Acheter une voiture électrique d'occasion, c'est souvent un très bon plan : prix inférieur au neuf, technologie éprouvée, et parfois encore de longues années d'utilisation devant soi. Mais il y a un point crucial qui peut tout changer : l'état réel de la batterie. J'ai vu des acheteurs séduits par le prix sans vérifier la batterie — et plus tard découvrir une autonomie réduite ou des coûts importants. Voici ma checklist complète pour vérifier l'usure réelle d'une batterie avant de finaliser l'achat.

Demandez l'historique complet et les documents

Avant toute visite, je demande systématiquement au vendeur :

  • Le carnet d'entretien et les factures des interventions (notamment les recharges rapides si indiquées).
  • Les rapports de diagnostic si la voiture est passée en concession ou chez un spécialiste.
  • L'historique des propriétaires et l'usage principal (trajets urbains, autoroute, usage pro).

    • Ces documents donnent déjà beaucoup d'indices : une voiture qui a souvent pris des charges rapides sur autoroute ou une batterie ayant subi un remplacement partiel doivent attirer mon attention.

    Interrogez sur les habitudes de recharge

    La manière dont la voiture a été rechargée influence fortement la durée de vie de la batterie :

  • Recharge domestique (AC) régulière : généralement favorable.
  • Recharge à 100% systématique et stockage prolongé à pleine charge : signe potentiellement négatif.
  • Nombre de charges rapides (DC) : à connaître, car les charges rapides répétées accélèrent l'usure.

    • Je demande aussi si la voiture a été souvent restée immobile longtemps (signe de sulfatation thermique possible selon les chimies). Les réponses honnêtes du vendeur peuvent déjà faire pencher la balance.

    Contrôlez l'autonomie réelle et comparez au WLTP

    Sur place, je regarde l'autonomie affichée à l'indicateur et je demande un relevé avec SOC (State of Charge) précis. Ensuite je compare :

  • Autonomie affichée à charge complète (si possible) vs autonomie WLTP annoncée pour le modèle.
  • Autonomie à SOC donné (par ex. autonomie à 80% de charge) — utile pour estimer la capacité utile restante.

    • Attention : l'autonomie varie selon la météo, la vitesse et la conduite, mais un écart important (par ex. 20% ou plus) par rapport aux valeurs attendues doit déclencher une vérification approfondie.

    Utilisez un outil de diagnostic (OBD-II ou app constructeur)

    C'est pour moi l'étape décisive. Beaucoup de véhicules électriques permettent d'accéder aux données BMS (Battery Management System) via un adaptateur OBD-II et une application dédiée. Selon la marque, j'utilise :

  • LeafSpy pour Nissan LEAF.
  • Teslalogger, Scan MyTesla ou l'application propriétaire pour Tesla.
  • ABRP, EVNotify, ou des appli spécifiques (Hyundai/Kia - Bluelink / Kia Connect) pour d'autres modèles.

    • Ces outils donnent des infos précieuses : capacité utile restante (SoH ou State of Health), tensions de modules, nombres de cycles, températures enregistrées et parfois alarmes historiques.

    Que chercher dans les données BMS

    Lorsque j'ai accès au BMS, voici ce que j'analyse :

  • SoH (State of Health) / capacité utile restante : c'est l'indicateur principal.
  • Nombre de cycles de charge : une batterie avec très peu de cycles mais un SoH bas peut cacher un problème thermique ou de fabrication.
  • Différence de tension entre modules : un écart important (ex. >50–100 mV selon le modèle) peut indiquer des cellules déséquilibrées ou dégradées.
  • Historique de température et alertes : exposition à des températures extrêmes ou surchauffes répétées est préoccupante.

    • Si vous n'êtes pas à l'aise avec ces lectures, demandez à un spécialiste ou à une concession de vous aider à interpréter les résultats — c'est un petit investissement qui peut éviter une mauvaise surprise.

    Réalisez un test routier pertinent

    Je ne signe jamais sans un essai complet :

  • Faire un trajet mixte d'au moins 20–30 minutes pour observer la consommation en conditions réelles.
  • Tester la voiture à différentes températures si possible (mise en charge/consommation en montée ou sur autoroute).
  • Vérifier la régénération et si le freinage régénératif fonctionne correctement (surtout sur Nissan, BMW, Tesla, etc.).

    • Pendant l'essai, je regarde l'évolution de l'autonomie affichée et la réponse du véhicule en accélération — une perte de punch peut aussi être liée à une gestion thermique réduite.

    Vérifier l'état logiciel et la gestion thermique

    Un véhicule à jour est souvent mieux géré. Je demande :

  • Si les mises à jour logicielles ont été appliquées (gestion batterie, équilibrage, BMS).
  • Si le système de refroidissement/chauffage de la batterie fonctionne (vérifier l'usure de la pompe, bruits, fuites).

    • Sur certains modèles, une mise à jour peut améliorer la longévité ou corriger une gestion thermique problématique.

    Connaître les taux d'usure moyens selon modèle et kilométrage

    Chaque modèle a sa tendance. Voici un tableau indicatif que j'utilise pour évaluer une batterie selon l'âge et le kilométrage (chiffres approximatifs à titre de repère) :

    Âge (ans)KmsUsure typique (%)
    0-3<50 000≤ 5–8%
    3-550–100 0008–15%
    5-8100–150 00015–25%
    8+>150 00025% et + (selon usage)

    Ces repères varient selon la chimie (LFP vs NMC), la gestion thermique et les habitudes de charge. Par exemple, les batteries LFP (comme certaines BYD ou Tesla récentes) montrent souvent une meilleure tenue à long terme que certaines NMC hors gestion thermique active.

    Vérifiez la garantie batterie et les options de remplacement

    Beaucoup de constructeurs offrent une garantie limitée sur la batterie (par ex. 8 ans / 160 000 km pour certains). Je vérifie :

  • Si la garantie est encore valable et transférable.
  • Les seuils couverts (ex. remplacement si SoH <70%).
  • Le coût estimé d'un remplacement ou d'une réparation de modules pour ce modèle (demandez des devis à des réparateurs spécialisés).

    • Un véhicule hors garantie avec une batterie fortement dégradée peut devenir une mauvaise affaire si le remplacement coûte plusieurs milliers d'euros.

    Pensez au contrôle professionnel avant achat

    Si la batterie est un point central (pour un acheteur qui veut autonomie proche du neuf), je recommande de faire contrôler la voiture par :

  • Une concession de la marque (diagnostic constructeur).
  • Un spécialiste indépendant en VE qui peut établir un diagnostic approfondi.
  • Un contrôle pré-achat comprenant test de batterie, inspection module par module si possible.

    • Cela coûte quelques dizaines à quelques centaines d'euros, mais peut vous éviter de racheter une "bombe à retardement".

    Checklist rapide avant d'acheter (à imprimer)

  • Demander factures et historique d'entretien.
  • Interroger sur les habitudes de charge et le nombre de charges rapides.
  • Comparer autonomie affichée vs WLTP.
  • Utiliser un outil OBD-II / application pour lire le SoH et cycles.
  • Vérifier tensions/modules et historique températures.
  • Faire un essai routier long et varié.
  • Vérifier mises à jour logicielles et gestion thermique.
  • Consulter la garantie batterie et coût d'un remplacement.
  • Faire contrôler par un professionnel si doute.

    • En suivant cette checklist, vous réduisez fortement le risque d'acheter une voiture électrique dont la batterie vous posera problème. Pour ma part, je n'achète jamais sans avoir au moins lu le SoH et fait un essai routier approfondi — cela m'a permis d'éviter plusieurs mauvaises affaires. Si vous voulez, je peux vous aider à préparer une liste de questions à poser au vendeur pour un modèle précis.